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LA CLASSIFICATION CLAUSE ED IL CONCETTO DI “HELD COVERED” NELLE POLIZZE ASSICURATIVE MERCI INGLESI

18/04/2017

di Avv. Giandomenico Boglione

E' noto ai pratici del mondo assicurativo che le coperture internazionali merci sono spesso integrate da specifiche clausole che non sempre sono apprezzate nel loro pieno significato ed importanza. La Classification Clause è sicuramente una di queste.
A prescindere dal diverso "layout" della polizza e delle diverse versioni (la prima venne redatta in Inghilterra nei primi del '900, oggi aggiornata al 1.1.2001), la clausola attrae l'attenzione del lettore in quanto pone principalmente due condizioni che la nave nominata per il trasporto assicurato dovrà rispettare e segnatamente:
1) l'appartenenza ad alcuni particolari registri di classifica e
2) il rispetto di determinati limiti di età variabili a seconda della tipologia del trasporto da eseguire.
1) Clausola di Classificazione e Società di Classifica.
Per quanto riguarda il primo aspetto non vi sono sostanziali novità rispetto al precedente formulario anche se il testo appare di più facile comprensione e più armonico con il resto della clausola. L'art. n°1 prevede: "NAVI APPROVATE
1. La presente copertura assicurativa ed i tassi di premio per i trasporti marittimi stabiliti in polizza sono validi soltanto per le merci e/o altri beni trasportati con navi in acciaio a propulsione meccanica propria classificate da una Società di Classificazione che sia:
1.1. un Membro Effettivo o Associato dell'International Classification Societies (IACS*) o
1.2. una Società di Bandiera Nazionale, come definita nella clausola 4 che segue, ma soltanto nel caso in cui la nave sia impiegata esclusivamente nel traffico costiero di quello stato (incluso il traffico insulare all'interno di un arcipelago che faccia parte di quello stato).
La revisione della clausola, che non esplicita più i singoli Registri "graditi" agli assicuratori, nasce essenzialmente dall'esigenza di allontanare lo spettro proprio della rigidissima normativa anti-trust vigente in tutto il mondo, ed ancora sostanzialmente in nuce in Italia, a fronte della quale la "discrimination" commerciale è punita molto severamente sia in termini economici (comminando multe salate ai contravventori), sia in termini giuridici (sanzionando la nullità delle clausole contrattuali che la prevedono). Il timore (del tutto fondato e immancabilmente non placato) del Committee dei Lloyd's che ha revisionato la clausola nasce infatti dalla presa di coscienza del fatto che la "discriminazione" tra Registri "buoni e non buoni", pur essendo vietata dai sistemi internazionali più avanzati, è inevitabile in quanto solamente alcune società di classifica possono essere ritenute affidabili e conseguentemente le sole navi ad esse aderenti possono offrire quelle garanzie circa gli standard di sicurezza applicabili che consentono l'assunzione del rischio assicurativo relativo ai trasporti da esse eseguiti. Ben consci delle suddette problematiche i Lloyd's hanno ritenuto di aggirare la normativa anti-trust con l'escamotage consistente nell'indicare in polizza non già i singoli nominativi dei Registri affidabili, ma quello di fare riferimento ad un "elenco" o meglio all'associazione - lo IACS appunto (acrostico per International Association of Classification Societies) - che riunisce i maggiori registri internazionali. Un ulteriore strumento simulativo ai fini anti-trust è costituito dal fatto che tale elenco non viene riportato esplicitamente nella polizza ove ci si limita a fare un semplice riferimento al sito web ove i Registri membri (effettivi o associati) dell'IACS sono indicati con aggiornamento in tempo reale (cfr. in particolare: http://www.iacs.org.uk/members.htm#TOP). Ciò peraltro dal lato pratico consente agli underwriters di rendere opponibile ogni mutamento della lista verificatosi durante il periodo di vigenza della polizza (nel caso di copertura in abbonamento, solitamente annuale) in quanto facilmente conoscibile.
Viene in rilievo al proposito il secondo capoverso della cl.1 che ad una lettura superficiale appare di agevole interpretazione; esso infatti recita:
(a) "Spedizioni di merci e/o beni su navi non classificate come sopra specificato devono essere tempestivamente notificate agli assicuratori per concordare i tassi e le condizioni di copertura".
La norma, richiamando il principio fondamentale in diritto assicurativo inglese secondo il quale il contratto si fonda sulla uberrima fides del contraente, prevede la massima collaborazione dell'assicurato il quale, nel momento in cui dovesse venire a conoscenza dell'appartenenza della nave utilizzata per il trasporto de qua ad un registro non appartenente allo IACS, è chiamato a comunicarlo immediatamente all'assicuratore al fine di rinegoziare i tassi e le condizioni di copertura. La norma – si è detto – è ortograficamente chiara nella sua formulazione ma certamente di non facile applicazione pratica: non è difficile immaginarsi la situazione in cui l'assicuratore, venuto a conoscenza di una nave non "approvata", replichi dichiarandosi disposto a mantenere in rischio le merci viaggianti ma a condizione di raddoppiare il premio, o – ipotesi ancora più deleteria per l'assicurato – ridurre la copertura (ad esempio da una "all risks" ad un "faps") ovvero escludere determinati rischi (come ad esempio la contaminazione o l'ammanco). Al riguardo soccorre la pacifica giurisprudenza inglese in materia, che ai sensi della clausola "Leggi applicabili" regola l'interpretazione dell'intero contratto assicurativo e che, come vedremo in seguito, si differenzia notevolmente dal diritto italiano. In via ipersintetica ritengo che sia corretto individuare una regola, espressione del mercato londinese, secondo la quale l'assicuratore dovrà utilizzare le diverse condizioni di premo che "ragionevolmente" si potrebbero ottenere sul "mercato" per trasporti simili a quello di specie. Attraverso un test molto pragmatico si deve, in sostanza, valutare la ragionevole ottenibilità sul mercato dei termini di copertura della nave avuto riguardo all'effettivo registro di appartenenza (e non a quello erroneamente dichiarato), imputando all'assicurato le nuove condizioni di assicurazione.
Viene in rilievo in particolare il principio del "held covered", termine non esplicitato nella clausola (a differenza delle precedenti edizioni) ma ciònonstante presente in quanto riportato nel suo contenuto nella sopra riportata clausola contrattuale ed in base al quale si deve "ritenere coperto" il rischio che l'assicuratore avrebbe comunque coperto, anche se a condizioni diverse. La giurisprudenza inglese è univoca in tal senso e a fronte di tale univocità ritengo che la clausola in oggetto dovrebbe in realtà modificare la parte in cui si dice "la copertura potrà essere prestata " con "dovrà essere prestata", fonte di inevitabili equivoci e di non pochi timori per l'assicurato laddove si vedesse costretto ad azionare il suo buon diritto davanti all'autorità giudiziaria. Teoricamente, una volta provato che sia possibile reperire sul mercato assicurativo un tasso commercialmente ragionevole, l'assicurato avrà diritto al mantenimento della copertura e del conseguente indennizzo.
Situazione apparentemente ben diversa e più problematica si crea "Qualora si verifichi un sinistro prima del raggiungimento di tale accordo" in quanto "la copertura potrà essere prestata ma solo se la stessa sarebbe stata ottenibile a tassi e condizioni ragionevolmente applicabili dal mercato assicurativo". A prima vista si potrebbe individuare, infatti, un mero potere discrezionale dell'assicuratore a decidere se mantenere in copertura un rischio già avverato (e quindi a liquidare il relativo indennizzo!). Tuttavia, nonostante la formulazione della frase in cui è utilizzato il verbo "potere", anche in questo caso si dovrà utilizzare lo stesso test pragmatico di cui sopra proprio dell'"held covered". Per una migliore comprensione dello spinoso tema in esame, segnalo il leading case Liberian Ins. V. Mosse, del 1977, in cui il celeberrimo Lord Donaldson affermò: "If the assured is to take advantage of the held covered clause he must give notice to underwriters expressly or impliedly seeking cover in accordance with the clause within a reasonable time of learning of the omission or error in the description. What time is reasonable will depend upon all the circumstances. Thus if the assured learns the true facts while the risk is still current, a reasonable time will usually be a shorter period than if this occurs when the adventure has already ended. If the assured learns the true facts when the insured property is in the grip of a peril, which is likely to cause loss or damage, a reasonable time will be very short indeed." Proseguendo con la sua articolata discettazione anche in tema di "non-disclosure" l'illustre giudice, poi assurto a "Master of the Rolls", sottolinea l'importanza del principio dell'"held covered" che sicuramente comporta un impegno per l'assicuratore a mantenere in rischio la merce assicurata e che lo obbliga a non elevare eccezioni di sorta quali – ad esempio – l'aggravamento del rischio (Indeed, the whole object of the clause is to keep the underwriter on risk, notwithstanding that, in the absence of the clause, he would be discharged from liability or the risk would fall outside the policy. The authority for these propositions is Hewitt Brothers v. Wilson, [1915] 2 K.B. 739").
Solamente nel caso in cui il rischio, meglio definito a seguito della comunicazione da parte dell'assicurato circa l'ente di classifica della nave, non possa essere oggetto di copertura in quanto "fuori dal mercato", l'assicuratore potrà rigettare ogni reclamo, ritenendo nullo il contratto di assicurazione (restituendo tuttavia il premio). A questo riguardo Lord Donaldson, chiarendo circa la possibilità o meno di reperire una copertura del rischio (non già – si badi - in dipendenza dell'arbitrio del singolo assicuratore, ma della "possibilità" commerciale di piazzarlo sul mercato) aggiunge: "It follows that the clause can only be intended to operate if the omission, misdescription or change of voyage is of such a nature that a new premium for a policy on identical terms can be "arranged". I understand the word "arranged" to mean "agreed or, in default of agreement, fixed by an arbitrator or by the Court"."
Merita particolare attenzione l'inciso circa il tipo di copertura che l'assicuratore dovrà prestare ovvero la perentoria affermazione circa la mancanza di "possibilità" di mutare le condizioni di sicurtà originarie, ad esempio limitando i rischi o alzando franchigie o altre condizioni particolari tese a diminuire l'esposizione dell'underwriters. L'applicazione dell"held covered" infatti sembra porre un "aut-aut" che tuttavia – mi sia consentito aggiungere – la prassi ha più volte derogato, per comprensibili ragioni di ordine commerciale, senza tuttavia fondamenta giuridiche condivisibili.
Per mera completezza di analisi ci si potrebbe chiedere se, prima della comunicazione dell'assicurato, sia lo stesso assicuratore (spesso più informato nel mondo dello shipping dell'avente diritto alle merci) a sapere che la nave nominata non sia "qualified". Ritengo che in tale circostanza (che presenta comunque notevoli difficoltà in termini probatori a carico dell'assicurato) si possa correttamente eccepire da parte dell'assicurato la sostanziale "acquiescenza" (gli inglesi richiamarebbero il concetto di '"estoppel") dell'assicuratore che – a mezzo del suo comportamento concludente – ha implicitamente rinunciato al diritto di "annullare" la copertura.
Sarà opportuno sottolineare che i surrichiamati principi di Common Law inglese si differenziano in modo saliente dal diritto italiano che ben conosce la fattispecie in oggetto, giungendo tuttavia a conclusioni giuridiche diverse. L'art.1898 c.c. dispone infatti che "il contraente ha l'obbligo di dare immediato avviso all'assicuratore dei mutamenti che gravano il rischio" comminando l'annullamento del contratto laddove" il nuovo stato di cose fosse stato conosciuto dall'assicuratore al momento della conclusione del contratto, l'assicuratore non avrebbe consentito l'assicurazione o l'avrebbe consentita per un premio più elevato ... Se il sinistro si verifica prima che siano trascorsi i termini per la comunicazione e per l'efficacia del recesso, l'assicuratore non risponde qualora l'aggravamento del rischio sia tale che egli non avrebbe consentito l'assicurazione se il nuovo stato di cose fosse esistito al momento del contratto; altrimenti la somma è ridotta, tenuto conto del rapporto tra il premio stabilito nel contratto e quello che sarebbe stato fissato se il maggior rischio fosse esistito al tempo del contratto stesso".
Con riguardo all'aggravamento del rischio la norma surrichiamata non esige tuttavia una rigida ed assoluta immodificabilità della situazione di fatto esistente al tempo della conclusione del contratto di assicurazione, sicchè non qualsiasi mutamento sopravvenuto nello stato delle cose obbliga l'assicurato a darne notizia all'assicuratore, ma soltanto quello che sia caratterizzato da una incidenza, sulla gravita' e sull'intensita' del rischio assicurativo, tale da alterare l'equilibrio tra il rischio stesso ed il premio oltre il limite della normale alea contrattuale; dalla novita' della situazione venutasi a creare, nel senso che essa non sia stata prevista e non fosse, quanto meno, prevedibile dalle parti contraenti all'atto della conclusione del contratto; e dalla permanenza, o quanto meno, da una certa stabilita' o persistenza della situazione sopravvenuta, restando invece privo di rilevanza ogni mutamento che sia meramente episodico e transitorio.
In ogni caso, avuto riguardo all'importanza che il mercato assicurativo mondiale pone all'ente di classifica di appartenenza della navi (anche per quanto riguarda i rami "corpi") l'aggravamento del rischio consistente nella comunicazione da parte dell'assicurato di un diverso registro nell'ottica del diritto italiano potrebbe molto probabilmente legittimare l'annullamento del contratto.
Tale severa conseguenza è stata affermata dalla nostra Suprema Corte con la recente pronuncia n°25735/2014 sebbene su motivazioni diverse e più pregnanti. Il risultato non sorprende anche in ragione della specialità della materia marittima che in altri contesti evidenzia l'essenzialità della determinazione puntuale degli elementi costitutivi del contratto. Si guardi a titolo esemplificativo il disposto dell'art.523 del Codice della Navigazione (ultimo comma) a tenor del quale l'Assicuratore non risponde se le merci sono caricate su nave diversa da quella indicata in polizza.
In linea con queste premesse giuridiche di diritto interno e ossequiosa della prassi oltremanica anche la Polizza Italiana Merci 1983 subordina la validità della copertura alla condizione che il trasporto sia effettuato con nave classificata con uno dei Registri elencati all'art.4 della polizza (Cfr. l'art. 2 lett. d), fatta eccezione, in modo del tutto simile a quanto disposto dalla "Classification Clause", per le spedizioni delle merci assicurate su navi di linea, come ad esempio nei casi di trasporto oceanico effettuato da una societa' di linea, che imbarchi le merci su una nave "feeder" per poi trasbordarle su una nave oceanica1.
2) L'età nave.
La "Classification Clause", in aggiunta all'appartenenza della nave ad un registro "qualificato", dispone una seconda condizione di operatività della copertura assicurativa fissando i limiti di età delle navi utilizzabili. Come nelle edizioni precedenti, i sovrapremi sono regolati partitamente a seconda della tipologia della navi che per quanto riguarda le bulk non possono superare i 10 anni di età, fatta eccezione per quelle elencate nell'"Elenco" accluso alla polizza, oggetto di periodici aggiornamenti.
Di difficile applicazione paiono a chi scrive i casi esenti da sovrapremi relativi alle "general cargo" che non superino i 25 anni di età, così come le navi costruite come portacontenitori o porta auto, nonché "a doppio fasciame a stiva aperta dotate di gru a cavalletto" che non superino 30 anni di età, in quanto l'ulteriore condizione applicabile ad entrambe le tipologie circa l'aver operato "in servizio di linea regolare tra una serie di porti specificati" appare di dubbia interpretazione. Se infatti si vuole intendere che le suddette navi per godere della suddetta deroga devono aver rispettivamente effettuato trasporto di linea per 15 anni non credo che al mondo esistano molti casi del genere, ma evidentemente il Commitee che ha formulato la clausola deve aver necessariamente tenuto a mente una casistica particolare soprattutto con riguardo ai servizi ro-ro del nord Europa.
L'elemento di maggior novità ed importanza della clausola in esame è comunque rappresentato dal non riproporre esplicitamente il richiamo all'"Held covered" sopra esaminato, prevedendo che la tempestiva notifica di una diversa età nave comporta per l'assicuratore l'obbligo di mantenere la copertura sebbene a fronte di un sovrapremio da convenirsi.
Tuttavia, devo necessariamente rilevare che a dispetto del significato letterale della clausola ("Merci e/o beni trasportati da Navi Approvate (come definite sopra) la cui età ecceda i seguenti limiti, saranno assicurati in base alle condizioni di polizza, dietro il pagamento di un sovrapremio da concordarsi"), che sembrerebbe non porre dubbi circa l'interpretazione sopra descritta, andrà posta particolare attenzione all'inserto di due righe posto in calce alla "Tabella soprapremi" secondo il quale "Per navi di età superiore: soprapremi da convenirsi, espressamente, prima dell'inizio del rischio". Ecco dunque che per navi superiori ai 30 anni di età l'automatismo di cui sopra non opera e, tornando ai principi dell'"held covered" sebbene non espressamente richiamati in polizza2, si dovrà verificare se il rischio – meglio specificato – possa ancora trovare copertura assicurativa con il solo incremento del premio.
Un ultima osservazione di chiusura riguarda infine la forbice dei tassi di sovrapremio riportati nella apposita tabella che propone delle percentuali minori per "navi di provata buona gestione ed affidabilità": termine del tutto vago e difficilmente applicabile se non per grosse compagnie internazionali ma che ancora una volta riportano in gioco la forza contrattuale dell'assicuratore che invece la giurisprudenza ha cercato di riequilibrare attraverso i surrichiamati principi dell'"held covered".