E’ noto ai pratici del mondo assicurativo che le coperture internazionali merci sono spesso integrate da specifiche clausole che non sempre sono apprezzate nel loro pieno significato ed importanza. La Classification Clause \u00e8 sicuramente una di queste.
\nA prescindere dal diverso “layout” della polizza e delle diverse versioni (la prima venne redatta in Inghilterra nei primi del ‘900, oggi aggiornata al 1.1.2001), la clausola attrae l’attenzione del lettore in quanto pone principalmente due condizioni che la nave nominata per il trasporto assicurato dovr\u00e0 rispettare e segnatamente:
\n1) l’appartenenza ad alcuni particolari registri di classifica e
\n2) il rispetto di determinati limiti di et\u00e0 variabili a seconda della tipologia del trasporto da eseguire.
\n1) Clausola di Classificazione e Societ\u00e0 di Classifica.
\nPer quanto riguarda il primo aspetto non vi sono sostanziali novit\u00e0 rispetto al precedente formulario anche se il testo appare di pi\u00f9 facile comprensione e pi\u00f9 armonico con il resto della clausola. L’art. n\u00b01 prevede: “NAVI APPROVATE
\n1. La presente copertura assicurativa ed i tassi di premio per i trasporti marittimi stabiliti in polizza sono validi soltanto per le merci e\/o altri beni trasportati con navi in acciaio a propulsione meccanica propria classificate da una Societ\u00e0 di Classificazione che sia:
\n1.1. un Membro Effettivo o Associato dell’International Classification Societies (IACS*) o
\n1.2. una Societ\u00e0 di Bandiera Nazionale, come definita nella clausola 4 che segue, ma soltanto nel caso in cui la nave sia impiegata esclusivamente nel traffico costiero di quello stato (incluso il traffico insulare all’interno di un arcipelago che faccia parte di quello stato).
\nLa revisione della clausola, che non esplicita pi\u00f9 i singoli Registri “graditi” agli assicuratori, nasce essenzialmente dall’esigenza di allontanare lo spettro proprio della rigidissima normativa anti-trust vigente in tutto il mondo, ed ancora sostanzialmente in nuce in Italia, a fronte della quale la “discrimination” commerciale \u00e8 punita molto severamente sia in termini economici (comminando multe salate ai contravventori), sia in termini giuridici (sanzionando la nullit\u00e0 delle clausole contrattuali che la prevedono). Il timore (del tutto fondato e immancabilmente non placato) del Committee dei Lloyd’s che ha revisionato la clausola nasce infatti dalla presa di coscienza del fatto che la “discriminazione” tra Registri “buoni e non buoni”, pur essendo vietata dai sistemi internazionali pi\u00f9 avanzati, \u00e8 inevitabile in quanto solamente alcune societ\u00e0 di classifica possono essere ritenute affidabili e conseguentemente le sole navi ad esse aderenti possono offrire quelle garanzie circa gli standard di sicurezza applicabili che consentono l’assunzione del rischio assicurativo relativo ai trasporti da esse eseguiti. Ben consci delle suddette problematiche i Lloyd’s hanno ritenuto di aggirare la normativa anti-trust con l’escamotage consistente nell’indicare in polizza non gi\u00e0 i singoli nominativi dei Registri affidabili, ma quello di fare riferimento ad un “elenco” o meglio all’associazione – lo IACS appunto (acrostico per International Association of Classification Societies) – che riunisce i maggiori registri internazionali. Un ulteriore strumento simulativo ai fini anti-trust \u00e8 costituito dal fatto che tale elenco non viene riportato esplicitamente nella polizza ove ci si limita a fare un semplice riferimento al sito web ove i Registri membri (effettivi o associati) dell’IACS sono indicati con aggiornamento in tempo reale (cfr. in particolare: http:\/\/www.iacs.org.uk\/members.htm#TOP). Ci\u00f2 peraltro dal lato pratico consente agli underwriters di rendere opponibile ogni mutamento della lista verificatosi durante il periodo di vigenza della polizza (nel caso di copertura in abbonamento, solitamente annuale) in quanto facilmente conoscibile.
\nViene in rilievo al proposito il secondo capoverso della cl.1 che ad una lettura superficiale appare di agevole interpretazione; esso infatti recita:
\n(a) “Spedizioni di merci e\/o beni su navi non classificate come sopra specificato devono essere tempestivamente notificate agli assicuratori per concordare i tassi e le condizioni di copertura”.
\nLa norma, richiamando il principio fondamentale in diritto assicurativo inglese secondo il quale il contratto si fonda sulla uberrima fides del contraente, prevede la massima collaborazione dell’assicurato il quale, nel momento in cui dovesse venire a conoscenza dell’appartenenza della nave utilizzata per il trasporto de qua ad un registro non appartenente allo IACS, \u00e8 chiamato a comunicarlo immediatamente all’assicuratore al fine di rinegoziare i tassi e le condizioni di copertura. La norma \u2013 si \u00e8 detto \u2013 \u00e8 ortograficamente chiara nella sua formulazione ma certamente di non facile applicazione pratica: non \u00e8 difficile immaginarsi la situazione in cui l’assicuratore, venuto a conoscenza di una nave non “approvata”, replichi dichiarandosi disposto a mantenere in rischio le merci viaggianti ma a condizione di raddoppiare il premio, o \u2013 ipotesi ancora pi\u00f9 deleteria per l’assicurato \u2013 ridurre la copertura (ad esempio da una “all risks” ad un “faps”) ovvero escludere determinati rischi (come ad esempio la contaminazione o l’ammanco). Al riguardo soccorre la pacifica giurisprudenza inglese in materia, che ai sensi della clausola “Leggi applicabili” regola l’interpretazione dell’intero contratto assicurativo e che, come vedremo in seguito, si differenzia notevolmente dal diritto italiano. In via ipersintetica ritengo che sia corretto individuare una regola, espressione del mercato londinese, secondo la quale l’assicuratore dovr\u00e0 utilizzare le diverse condizioni di premo che “ragionevolmente” si potrebbero ottenere sul “mercato” per trasporti simili a quello di specie. Attraverso un test molto pragmatico si deve, in sostanza, valutare la ragionevole ottenibilit\u00e0 sul mercato dei termini di copertura della nave avuto riguardo all’effettivo registro di appartenenza (e non a quello erroneamente dichiarato), imputando all’assicurato le nuove condizioni di assicurazione.
\nViene in rilievo in particolare il principio del “held covered”, termine non esplicitato nella clausola (a differenza delle precedenti edizioni) ma ci\u00f2nonstante presente in quanto riportato nel suo contenuto nella sopra riportata clausola contrattuale ed in base al quale si deve “ritenere coperto” il rischio che l’assicuratore avrebbe comunque coperto, anche se a condizioni diverse. La giurisprudenza inglese \u00e8 univoca in tal senso e a fronte di tale univocit\u00e0 ritengo che la clausola in oggetto dovrebbe in realt\u00e0 modificare la parte in cui si dice “la copertura potr\u00e0 essere prestata ” con “dovr\u00e0 essere prestata”, fonte di inevitabili equivoci e di non pochi timori per l’assicurato laddove si vedesse costretto ad azionare il suo buon diritto davanti all’autorit\u00e0 giudiziaria. Teoricamente, una volta provato che sia possibile reperire sul mercato assicurativo un tasso commercialmente ragionevole, l’assicurato avr\u00e0 diritto al mantenimento della copertura e del conseguente indennizzo.
\nSituazione apparentemente ben diversa e pi\u00f9 problematica si crea “Qualora si verifichi un sinistro prima del raggiungimento di tale accordo” in quanto “la copertura potr\u00e0 essere prestata ma solo se la stessa sarebbe stata ottenibile a tassi e condizioni ragionevolmente applicabili dal mercato assicurativo”. A prima vista si potrebbe individuare, infatti, un mero potere discrezionale dell’assicuratore a decidere se mantenere in copertura un rischio gi\u00e0 avverato (e quindi a liquidare il relativo indennizzo!). Tuttavia, nonostante la formulazione della frase in cui \u00e8 utilizzato il verbo “potere”, anche in questo caso si dovr\u00e0 utilizzare lo stesso test pragmatico di cui sopra proprio dell'”held covered”. Per una migliore comprensione dello spinoso tema in esame, segnalo il leading case Liberian Ins. V. Mosse, del 1977, in cui il celeberrimo Lord Donaldson afferm\u00f2: “If the assured is to take advantage of the held covered clause he must give notice to underwriters expressly or impliedly seeking cover in accordance with the clause within a reasonable time of learning of the omission or error in the description. What time is reasonable will depend upon all the circumstances. Thus if the assured learns the true facts while the risk is still current, a reasonable time will usually be a shorter period than if this occurs when the adventure has already ended. If the assured learns the true facts when the insured property is in the grip of a peril, which is likely to cause loss or damage, a reasonable time will be very short indeed.” Proseguendo con la sua articolata discettazione anche in tema di “non-disclosure” l’illustre giudice, poi assurto a “Master of the Rolls”, sottolinea l’importanza del principio dell'”held covered” che sicuramente comporta un impegno per l’assicuratore a mantenere in rischio la merce assicurata e che lo obbliga a non elevare eccezioni di sorta quali \u2013 ad esempio \u2013 l’aggravamento del rischio (Indeed, the whole object of the clause is to keep the underwriter on risk, notwithstanding that, in the absence of the clause, he would be discharged from liability or the risk would fall outside the policy. The authority for these propositions is Hewitt Brothers v. Wilson, [1915] 2 K.B. 739″).
\nSolamente nel caso in cui il rischio, meglio definito a seguito della comunicazione da parte dell’assicurato circa l’ente di classifica della nave, non possa essere oggetto di copertura in quanto “fuori dal mercato”, l’assicuratore potr\u00e0 rigettare ogni reclamo, ritenendo nullo il contratto di assicurazione (restituendo tuttavia il premio). A questo riguardo Lord Donaldson, chiarendo circa la possibilit\u00e0 o meno di reperire una copertura del rischio (non gi\u00e0 \u2013 si badi – in dipendenza dell’arbitrio del singolo assicuratore, ma della “possibilit\u00e0” commerciale di piazzarlo sul mercato) aggiunge: “It follows that the clause can only be intended to operate if the omission, misdescription or change of voyage is of such a nature that a new premium for a policy on identical terms can be “arranged”. I understand the word “arranged” to mean “agreed or, in default of agreement, fixed by an arbitrator or by the Court”.”
\nMerita particolare attenzione l’inciso circa il tipo di copertura che l’assicuratore dovr\u00e0 prestare ovvero la perentoria affermazione circa la mancanza di “possibilit\u00e0” di mutare le condizioni di sicurt\u00e0 originarie, ad esempio limitando i rischi o alzando franchigie o altre condizioni particolari tese a diminuire l’esposizione dell’underwriters. L’applicazione dell”held covered” infatti sembra porre un “aut-aut” che tuttavia \u2013 mi sia consentito aggiungere \u2013 la prassi ha pi\u00f9 volte derogato, per comprensibili ragioni di ordine commerciale, senza tuttavia fondamenta giuridiche condivisibili.
\nPer mera completezza di analisi ci si potrebbe chiedere se, prima della comunicazione dell’assicurato, sia lo stesso assicuratore (spesso pi\u00f9 informato nel mondo dello shipping dell’avente diritto alle merci) a sapere che la nave nominata non sia “qualified”. Ritengo che in tale circostanza (che presenta comunque notevoli difficolt\u00e0 in termini probatori a carico dell’assicurato) si possa correttamente eccepire da parte dell’assicurato la sostanziale “acquiescenza” (gli inglesi richiamarebbero il concetto di ‘”estoppel”) dell’assicuratore che \u2013 a mezzo del suo comportamento concludente \u2013 ha implicitamente rinunciato al diritto di “annullare” la copertura.
\nSar\u00e0 opportuno sottolineare che i surrichiamati principi di Common Law inglese si differenziano in modo saliente dal diritto italiano che ben conosce la fattispecie in oggetto, giungendo tuttavia a conclusioni giuridiche diverse. L’art.1898 c.c. dispone infatti che “il contraente ha l’obbligo di dare immediato avviso all’assicuratore dei mutamenti che gravano il rischio” comminando l’annullamento del contratto laddove” il nuovo stato di cose fosse stato conosciuto dall’assicuratore al momento della conclusione del contratto, l’assicuratore non avrebbe consentito l’assicurazione o l’avrebbe consentita per un premio pi\u00f9 elevato … Se il sinistro si verifica prima che siano trascorsi i termini per la comunicazione e per l’efficacia del recesso, l’assicuratore non risponde qualora l’aggravamento del rischio sia tale che egli non avrebbe consentito l’assicurazione se il nuovo stato di cose fosse esistito al momento del contratto; altrimenti la somma \u00e8 ridotta, tenuto conto del rapporto tra il premio stabilito nel contratto e quello che sarebbe stato fissato se il maggior rischio fosse esistito al tempo del contratto stesso”.
\nCon riguardo all’aggravamento del rischio la norma surrichiamata non esige tuttavia una rigida ed assoluta immodificabilit\u00e0 della situazione di fatto esistente al tempo della conclusione del contratto di assicurazione, sicch\u00e8 non qualsiasi mutamento sopravvenuto nello stato delle cose obbliga l’assicurato a darne notizia all’assicuratore, ma soltanto quello che sia caratterizzato da una incidenza, sulla gravita’ e sull’intensita’ del rischio assicurativo, tale da alterare l’equilibrio tra il rischio stesso ed il premio oltre il limite della normale alea contrattuale; dalla novita’ della situazione venutasi a creare, nel senso che essa non sia stata prevista e non fosse, quanto meno, prevedibile dalle parti contraenti all’atto della conclusione del contratto; e dalla permanenza, o quanto meno, da una certa stabilita’ o persistenza della situazione sopravvenuta, restando invece privo di rilevanza ogni mutamento che sia meramente episodico e transitorio.
\nIn ogni caso, avuto riguardo all’importanza che il mercato assicurativo mondiale pone all’ente di classifica di appartenenza della navi (anche per quanto riguarda i rami “corpi”) l’aggravamento del rischio consistente nella comunicazione da parte dell’assicurato di un diverso registro nell’ottica del diritto italiano potrebbe molto probabilmente legittimare l’annullamento del contratto.
\nTale severa conseguenza \u00e8 stata affermata dalla nostra Suprema Corte con la recente pronuncia n\u00b025735\/2014 sebbene su motivazioni diverse e pi\u00f9 pregnanti. Il risultato non sorprende anche in ragione della specialit\u00e0 della materia marittima che in altri contesti evidenzia l’essenzialit\u00e0 della determinazione puntuale degli elementi costitutivi del contratto. Si guardi a titolo esemplificativo il disposto dell’art.523 del Codice della Navigazione (ultimo comma) a tenor del quale l’Assicuratore non risponde se le merci sono caricate su nave diversa da quella indicata in polizza.
\nIn linea con queste premesse giuridiche di diritto interno e ossequiosa della prassi oltremanica anche la Polizza Italiana Merci 1983 subordina la validit\u00e0 della copertura alla condizione che il trasporto sia effettuato con nave classificata con uno dei Registri elencati all’art.4 della polizza (Cfr. l’art. 2 lett. d), fatta eccezione, in modo del tutto simile a quanto disposto dalla “Classification Clause”, per le spedizioni delle merci assicurate su navi di linea, come ad esempio nei casi di trasporto oceanico effettuato da una societa’ di linea, che imbarchi le merci su una nave “feeder” per poi trasbordarle su una nave oceanica1.
\n2) L’et\u00e0 nave.
\nLa “Classification Clause”, in aggiunta all’appartenenza della nave ad un registro “qualificato”, dispone una seconda condizione di operativit\u00e0 della copertura assicurativa fissando i limiti di et\u00e0 delle navi utilizzabili. Come nelle edizioni precedenti, i sovrapremi sono regolati partitamente a seconda della tipologia della navi che per quanto riguarda le bulk non possono superare i 10 anni di et\u00e0, fatta eccezione per quelle elencate nell'”Elenco” accluso alla polizza, oggetto di periodici aggiornamenti.
\nDi difficile applicazione paiono a chi scrive i casi esenti da sovrapremi relativi alle “general cargo” che non superino i 25 anni di et\u00e0, cos\u00ec come le navi costruite come portacontenitori o porta auto, nonch\u00e9 “a doppio fasciame a stiva aperta dotate di gru a cavalletto” che non superino 30 anni di et\u00e0, in quanto l’ulteriore condizione applicabile ad entrambe le tipologie circa l’aver operato “in servizio di linea regolare tra una serie di porti specificati” appare di dubbia interpretazione. Se infatti si vuole intendere che le suddette navi per godere della suddetta deroga devono aver rispettivamente effettuato trasporto di linea per 15 anni non credo che al mondo esistano molti casi del genere, ma evidentemente il Commitee che ha formulato la clausola deve aver necessariamente tenuto a mente una casistica particolare soprattutto con riguardo ai servizi ro-ro del nord Europa.
\nL’elemento di maggior novit\u00e0 ed importanza della clausola in esame \u00e8 comunque rappresentato dal non riproporre esplicitamente il richiamo all'”Held covered” sopra esaminato, prevedendo che la tempestiva notifica di una diversa et\u00e0 nave comporta per l’assicuratore l’obbligo di mantenere la copertura sebbene a fronte di un sovrapremio da convenirsi.
\nTuttavia, devo necessariamente rilevare che a dispetto del significato letterale della clausola (“Merci e\/o beni trasportati da Navi Approvate (come definite sopra) la cui et\u00e0 ecceda i seguenti limiti, saranno assicurati in base alle condizioni di polizza, dietro il pagamento di un sovrapremio da concordarsi”), che sembrerebbe non porre dubbi circa l’interpretazione sopra descritta, andr\u00e0 posta particolare attenzione all’inserto di due righe posto in calce alla “Tabella soprapremi” secondo il quale “Per navi di et\u00e0 superiore: soprapremi da convenirsi, espressamente, prima dell’inizio del rischio”. Ecco dunque che per navi superiori ai 30 anni di et\u00e0 l’automatismo di cui sopra non opera e, tornando ai principi dell'”held covered” sebbene non espressamente richiamati in polizza2, si dovr\u00e0 verificare se il rischio \u2013 meglio specificato \u2013 possa ancora trovare copertura assicurativa con il solo incremento del premio.
\nUn ultima osservazione di chiusura riguarda infine la forbice dei tassi di sovrapremio riportati nella apposita tabella che propone delle percentuali minori per “navi di provata buona gestione ed affidabilit\u00e0”: termine del tutto vago e difficilmente applicabile se non per grosse compagnie internazionali ma che ancora una volta riportano in gioco la forza contrattuale dell’assicuratore che invece la giurisprudenza ha cercato di riequilibrare attraverso i surrichiamati principi dell'”held covered”.<\/p>\n