Lo spedizioniere-vettore

Criteri di qualificazione del rapporto e conseguenze in tema di responsabilità, prova e limiti risarcitori

Spedizione e trasporto: due obbligazioni diverse

Nel settore dei trasporti, e in particolare nelle operazioni marittime e multimodali, la distinzione tra spedizioniere e vettore non è soltanto terminologica. Da essa dipendono il contenuto dell’obbligazione assunta, il regime di responsabilità per perdita, avaria o ritardo, la distribuzione dell’onere probatorio e l’eventuale applicazione di limiti risarcitori. La giurisprudenza più recente conferma che la qualificazione deve essere compiuta sulla base del concreto assetto del rapporto e non delle sole formule utilizzate nei documenti contrattuali.

Il contratto di spedizione, definito dall’art.1737 c.c., si sostanzia nel mandato a fronte del quale lo spedizioniere assume l’obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie necessarie. La prestazione tipica consiste nell’organizzare il trasporto e nel procurarne l’esecuzione da parte di un vettore.

Diversamente, il vettore, ai sensi dell’art.1678 c.c., assume direttamente l’obbligo di trasferire persone o cose da un luogo a un altro. L’obbligazione non riguarda soltanto l’attività organizzativa, ma il risultato del trasferimento e della riconsegna.

La distinzione conserva rilievo anche quando l’operatore logistico coordina una pluralità di fasi, utilizza subvettori o combina modalità diverse di trasporto. Il ricorso a terzi non esclude, infatti, che egli abbia assunto verso il cliente l’obbligazione propria del vettore.

La funzione dell’art.1741 c.c.

L’art.1741 c.c. disciplina il caso in cui lo spedizioniere «con mezzi propri o altrui assume l’esecuzione del trasporto, in tutto o in parte». In questa ipotesi egli acquista, per la fase di trasporto assunta, i diritti e gli obblighi del vettore. La norma non impone necessariamente la sostituzione integrale della figura dello spedizioniere con quella del vettore. Il medesimo soggetto può tanto conservare gli obblighi propri della spedizione per le attività organizzative quanto assumere la responsabilità vettoriale per l’intero trasferimento o per uno specifico segmento. La qualificazione va analizzata dal punto funzionale e può variare in relazione alle attività concretamente promesse ed eseguite.

La precisazione «in tutto o in parte» è particolarmente importante nelle spedizioni complesse: la responsabilità vettoriale può sorgere anche quando l’operatore non esegua l’intero itinerario, ma assuma direttamente una fase del trasferimento, come il ritiro della merce presso il mittente.

Il criterio decisivo: quale risultato è stato promesso?

La qualificazione del rapporto dipende dalla volontà negoziale effettiva, ricostruita attraverso la documentazione contrattuale e il comportamento complessivo delle parti. Le definizioni adottate in preventivi, ordini o condizioni generali sono rilevanti, ma non vincolano l’interprete quando risultino smentite dalla concreta esecuzione.

Secondo l’orientamento consolidato della Corte di cassazione, lo spedizioniere acquista anche la veste di vettore quando assuma, in autonomia, l’obbligazione di esecuzione del trasporto con mezzi propri o altrui, verso un corrispettivo. La questione centrale verte nello stabilire se l’operatore abbia promesso soltanto di reperire e incaricare un vettore oppure abbia assunto verso il cliente il risultato del trasferimento. L’autonomia organizzativa è un elemento significativo. Quanto più l’operatore sceglie i vettori, definisce itinerario e modalità esecutive, gestisce le diverse fasi e risponde unitariamente della consegna, tanto più il rapporto tende verso la spedizione-trasporto. Al contrario, l’esecuzione puntuale delle istruzioni del mandante, la chiara individuazione del vettore effettivo e l’assenza di un impegno diretto sul risultato depongono, di regola, per la spedizione pura.

Gli indici da valutare nel caso concreto

La giurisprudenza non individua una prova unica o un elenco tassativo. La qualificazione nasce dalla valutazione complessiva, nella quale possono assumere rilievo:

• il contenuto dell’ordine, dell’offerta e delle condizioni contrattuali, soprattutto quando l’operatore prometta direttamente tempi e risultato della consegna;
• la fatturazione e, più in generale, il modo in cui l’operatore si è presentato e ha agito verso il cliente. Il corrispettivo globale può concorrere alla qualificazione, ma non è decisivo da solo;
• la libertà di scegliere vettori, mezzi, itinerari e modalità operative;
• l’emissione o la sottoscrizione dei documenti di trasporto e il ruolo in essi attribuito all’operatore;
• la struttura del corrispettivo, distinguendo tra compenso per l’organizzazione e prezzo unitario dell’intera operazione;
• la presa in consegna materiale della merce, la custodia e il controllo delle fasi del trasferimento;
• la gestione dei rapporti con i subvettori, delle riserve e delle contestazioni relative a perdita, avaria o ritardo;

Gli elementi neutri: la polizza di carico e il nome attribuito al contratto

La Corte di Cassazione ha più volte chiarito che la sola girata della polizza di carico allo spedizioniere non dimostra l’assunzione degli obblighi del vettore. La polizza costituisce il titolo rappresentativo della merce e legittima il possessore a richiederne la consegna, ma non prova, di per sé, che lo spedizioniere abbia promesso di eseguire il trasporto. Le più recenti pronunce di merito confermano che l’indagine deve concentrarsi sul concreto intento negoziale e che un documento, isolatamente considerato, non può sostituire tale accertamento. Per la stessa ragione, non è conclusiva la semplice qualificazione dell’operatore come «spedizioniere», «freight forwarder» o «agente». Il nomen iuris scelto dalle parti è un punto di partenza, non il risultato dell’analisi.

Il ritiro della merce come indice qualificante

Di segno diverso è il rilievo attribuito al ritiro della merce presso il mittente. La Cassazione ha affermato che tale attività può integrare una parte della prestazione tipica del vettore, perché realizza già il trasferimento della cosa da un luogo a un altro. La Corte ha escluso che il ritiro possa essere sempre ricondotto, in modo automatico, alle sole operazioni accessorie del contratto di spedizione. Il dato deve essere inserito nel quadro complessivo, ma può assumere valore qualificante, specialmente quando lo spedizioniere prende materialmente in carico la merce e ne organizza autonomamente il successivo inoltro. Ciò non significa che ogni attività materiale, come il deposito temporaneo, l’imballaggio o l’assistenza documentale, trasformi automaticamente lo spedizioniere in vettore. Occorre verificare se quella prestazione costituisca effettivamente una fase del trasferimento assunta verso il cliente.

Le conseguenze della qualificazione sulla responsabilità

Lo spedizioniere puro risponde dell’esatto adempimento del mandato: deve osservare le istruzioni ricevute, agire nell’interesse del mandante e adempiere correttamente le operazioni accessorie assunte. Può rispondere, ad esempio, della scelta negligente del vettore, di errori nella documentazione o nell’esecuzione delle formalità affidategli. Non risponde invece, per il solo fatto di avere organizzato la spedizione, dell’inadempimento imputabile al vettore autonomamente incaricato.

Lo spedizioniere-vettore risponde invece come vettore per la fase di trasporto assunta secondo il regime (aggravato sotto il profilo della prova) posto dall’art.1693 c.c.. Il cliente può agire direttamente nei suoi confronti anche quando l’esecuzione materiale sia stata affidata a un subvettore, posto che l’esternalizzazione del servizio non elimina l’obbligazione assunta verso il mittente o il committente. Nel regime ordinario del trasporto di cose, il danneggiato deve dimostrare la consegna della merce al vettore e la mancata o inesatta riconsegna; spetta poi al vettore provare l’esistenza della causa liberatoria secondo la disciplina applicabile. Nei trasporti internazionali, marittimi, aerei o ferroviari occorre tuttavia coordinare il codice civile con le leggi speciali e le convenzioni internazionali pertinenti.

Limiti risarcitori: la modifica del 2021 e la necessità di distinguere i regimi uniformi e discipline internazionali

Ai sensi delle recenti modifiche al secondo comma dell’art. 1741 c.c., in caso di perdita o avaria delle cose spedite si applica allo spedizioniere-vettore il regime di calcolo e limitazione del danno previsto per il vettore nel trasporto disciplinato dal codice civile all’art. 1696 c.c. La portata della disposizione va però definita con attenzione posto che il richiamo al codice civile non sostituisce le norme speciali o le convenzioni internazionali applicabili al singolo trasporto. In ambito marittimo, ad esempio, occorre verificare l’applicazione del codice della navigazione, della disciplina uniforme eventualmente richiamata dalla polizza di carico e delle Regole dell’Aja-Visby; nei trasporti stradali internazionali viene in rilievo la Convenzione CMR.

Anche le condizioni per superare il limite risarcitorio non possono essere formulate in modo indistinto. Nel regime proprio dell’art.1696 c.c. il vettore non può avvalersi della limitazione quando perdita o avaria siano determinate da dolo o colpa grave. Le discipline speciali e convenzionali possono invece prevedere criteri diversi e più rigorosi, che devono essere verificati caso per caso, soprattutto alla luce della Giurisprudenza applicabile.